Benzineprijs en schaarste

Stijging benzineprijs

De prijs van benzine aan de pomp is in het afgelopen jaar tot grote hoogte gestegen. Vooral in de Verenigde Staten van Amerika, waar de autobezitter nooit veel oog heeft gehad voor verbruik en co2-uitstoot, is de prijsverhoging hard aangekomen. De verkoop van SUV's en soortgelijke benzineslurpende auto's kwam in de eerste kwartalen van 2008 bijna tot stilstand. Voor het eerst kreeg het Amerikaanse publiek oog voor zuinige auto's, zoals de hybride Toyota Prius. Voor ons in Europa, waar accijnsheffing de prijs van benzine lang geleden al op ongekend hoge niveaus heeft gebracht, is moeilijk te begrijpen waar de Amerikanen zich druk over maken. Autobezitters in de Verenigde Staten van Amerika betalen aan de pomp immers slechts de helft van hetgeen in Europa gebruikelijk is. Onze leefomgeving is echter voorzien van alternatieven. In Amerika is openbaar vervoer nauwelijks aanwezig en is de af te leggen afstand voor woon-werkverkeer aanzienlijk groter. Mede door de accijnsverhogingen is de Europeaan in de afgelopen decennia gevoeliger geworden voor benzineverbruik dan de Amerikaan. De bekende automerken hebben hierop ingespeeld met modellen die pasten bij het Europese bestedingspatroon. Dit gebeurde in de Verenigde Staten ook, maar daar was groot, groter, grootst tot 2007 de passende remedie voor de autobranche om geld uit de portemonnee van de consument te persen.

Vraag en aanbod van benzine

De vraag of de benzineprijs zich zal handhaven op een blijvend hoog niveau is misschien het meest prangend. Deze vraag kwam op bij lezers die kennis hadden genomen van mijn artikelen Hybride auto en Innovatie in de autobranche.
Een antwoord hierop is niet gemakkelijk zonder glazen bol. Laten we deze vraag daarom eens testen op twee economische beginselen: vraag en aanbod en prijselasticiteit. Vraag en aanbod bepalen in belangrijke mate de prijs voor een goed of dienst voor de consument. Een product waar veel vraag naar bestaat zal gemakkelijk een hoge prijs krijgen: schaarste stuwt de prijs omhoog. Dit verschijnsel is het beste te zien op een veiling. Een verkoper van een product kan met een uniek product (klein aanbod) dat iedereen wil hebben (veel vraag) gemakkelijk een hoge prijs bedingen. Voor de benzinemarkt geldt dat de oliereserves in de wereld afnemen, terwijl er wel meer vraag wordt verwacht uit de zogenaamde nieuwe economieën China en India. Deze vraag zal leiden tot een stijgend effect en kan alleen doorbroken worden als in Amerika en Europa de vraag naar benzine drastisch zal afnemen.
De prijselasticiteit is een ingewikkelder begrip. Met prijselasticiteit wordt de relatie tussen prijs en vraag of aanbod gelegd. Simpel gezegd: iedereen wil kennelijk 160 cent voor een liter benzine betalen, maar zijn wij ook bereid om daar twee keer zoveel voor te betalen? Er is een prijspunt waarop wij onze auto moeten laten staan. Simpelweg omdat we het niet meer kunnen opbrengen en we ons troosten met alternatieven, zoals het openbaar vervoer en de fiets.
De prijselasticiteit kunnen we ook van de zijde van de aanbieder bekijken: waarom zullen de producenten in het Midden-Oosten de prijs van een barrel, de eenheid waarmee de hoeveelheid ruwe olie of andere petroleumproducten worden gewaardeerd, naar beneden bijstellen, wetende dat u bereid bent om 160 cent aan de pomp te betalen? Zij kunnen de prijs gemakkelijk manipuleren door het aanbod aan te passen, want zoals we gezien hebben bestaat een verband tussen aanbod en vraag. De olieproducerende landen hebben geen belang bij lage benzineprijzen. Zij zullen hun oliereserves tot de bodem willen uitmelken.
Het ontwikkelen van alternatieven voor benzine en andere olieproducten is daarom een noodzaak voor het Westen.

Schaarste in Nederland

In de twintigste eeuw kreeg Nederland drie keer te maken met ernstige benzineschaarste. In beide gevallen was de benzineschaarste in ons land te wijten aan externe factoren: de Tweede Wereldoorlog en de politieke situatie in het Midden Oosten.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog staakten autofabrieken de productie van auto's voor de burgerbevolking. Deze fabrieken gingen zich richten op de productie van oorlogsmaterieel. Zo kwamen bij Ford al in 1940 de eerste Pratt & Whitney vliegtuigmotoren van de lopende band. In Nederland waren voor de Tweede Wereldoorlog nauwelijks producenten van auto's. Wij waren nagenoeg geheel afhankelijk van import en deze grensoverschrijdende activiteit werd door de Duitse inval stilgelegd. De verkoop van auto's kwam al snel tot stilstand. Ook het aanbod van benzine stokte. Benzine werd al snel schaars en was uiteindelijk niet meer te krijgen. Dit probleem werd door sommige handige sleutelaars opgelost door het ombouwen van de automotor, zodat deze op houtgas of lichtgas kon rondrijden. Om het gas mee te nemen werd een enorme tank op het dak aangebracht of werd de brandstof in een aanhangwagentje meegenomen. De Bataafse Import Maatschappij in Den Haag sprong in 1941 op deze vraag in met de opening van een tankstation voor gas. De gasauto kon in Nederland rijden tot de oorlogswinter, want toen werd brandstof zo schaars, dat al het beschikbare hout de kachel in ging. Het benzinetekort in de Tweede Wereldoorlog was geen typisch Nederlands probleem. Ook de autobezitters in landen die neutraal waren, zoals Zweden en Zwitserland, kregen al snel te maken met een benzinetekort. In Zweden haakte autofabrikant Volvo met een nuttige oplossing aan: De PV 56 werd in 1941 op de markt gebracht met een op de voorbumper gemonteerde gasgenerator.
De meeste Nederlandse autobezitters hebben echter geen last gehad van deze benzineschaarste, want het grootste deel van de ongeveer honderdduizend personenauto's in ons land werd door de Duitsers gevorderd.

Midden-Oostenpolitiek

Aan de tweede en derde keer dat Nederland te maken kreeg met een hapering in de olie- en benzinetoevoer lag een politiek probleem ten grondslag. In beide gevallen gebruikten de olieproducerende Arabische staten de toewijzing van hun olievoorraad als politiek wapen. Na de Suezcrisis 1956, een conflict over het bezit en de toegang van het Suezkanaal, werden in Nederland en België voor het eerst autoloze zondagen ingevoerd. In de jaren zeventig toen Nederland verweten werd een te innige band te onderhouden met Israël kreeg ons land te maken met een olieboycot van de olieproducerende Arabische staten onder aanvoering van Saoedi-Arabië.
Het gevolg was dat Nederland moest interen op de voorraden olieproducten. Premier Joop den Uyl verscheen op televisie en kondigde op de voor hem kenmerkende emotionele wijze een distributiesysteem aan. Iedere autobezitter kon een vel met benzinebonnen op het postkantoor afhalen, waarbij zijn kentekenbewijs werd afgestempeld als bewijs dat hij zijn bonnetjes in ontvangst had genomen. De regering vond het zelfs noodzakelijk dat er autoloze zondagen werden ingevoerd, waarop niemand - behalve enkele bijzondere beroepsgroepen - van zijn auto gebruik mocht maken.
De autoloze zondagen hadden echter weinig effect. De agenda werd door de Nederlanders zodanig aangepast dat het benzineverbruik nauwelijks afnam. Door onenigheid in de Arabische wereld werd de olieboycot al snel bezworen. Dertig jaar later verklaarde minister Tjerk Westerterp dat deze maatregelen voorbeelden waren van symboolpolitiek. Op het moment van de maatregelen ontbrak de praktische noodzakelijkheid, omdat de Nederlandse olievoorraad ruim voldoende was.

Conclusie

De benzinecrisis in de jaren zeventig had Europa wakker kunnen schudden. We hadden conclusies kunnen trekken uit de chantabele positie, waarin we ons met ons energieverbruik hadden gepositioneerd. Europa had eerder en meer initiatieven kunnen ontplooien om alternatieven te laten ontwikkelen voor ons energieprobleem. Wetgeving en economische ondersteuning had de Europese automobielbranche een groter voordeel kunnen opleveren in de strijd tegen co2-uitstoot en benzineverbruik. Volgens huidige berekeningen zal de olievoorraad nog voor vijftig jaar soelaas bieden. De prijs zal echter een stijgend verloop te zien geven. Er zal een prijspeil gaan ontstaan waarbij Amerika en Europa gezamenlijk een oplossing van dit technische probleem kunnen ontwikkelen, die ook prijstechnisch haalbaar is. We moeten alleen niet te lang wachten en nu onze energie stoppen in de oplossing van het brandstofprobleem van overmorgen.

Lees verder: meer informatie

Brandstof
Autonieuws